高铁短途票价未影响竞争力

运抵香港的高铁列车。

李哲

广深港高铁车票收费出笼，由香港西九龙站乘至福田、深圳北、虎门、广州南，费用分别为80元、90元、210元、260元。消息甫一传出，马上被质疑订价过高，担心高铁因此乏人问津，甚至注定沦为「大白象」云云。究竟相关收费标準，是否意味高铁再没竞争力?

高铁最大效益在中途

的而且确，为了确保高铁的最大效益，票价应该由供求关係决定。也就是说，如果高铁上座率偏低，车厢内出现很多空位，那幺票价无疑应该降低，从而争取使用率及盈利率的最大化;反之，倘若高铁备受追捧，一票难求，那幺票价则恐难以下调了。当然，现在高铁尚未通车，要谈高铁上座率或者言之尚早，不过，以上票价乃按供求估算釐定，亦即当局有信心相关票价具有充足竞争力，并有信心高铁不会因此空位处处。对消费者来说，固然希望高铁票价愈低愈好，惟站于市场角度而言，票价则应力求达致供求平衡，既不过高，亦不过低。

当然，比较现时的直通车之类，乘坐高铁往上述车站，始终还是相对较贵;尤其是，要到以上目的地，高铁不比其他交通工具快捷太多，不见得可以较多金钱换来明显效益。可是，相关说法仅将高铁纯粹定性为「短程」的交通工具而已。就如上街买菜，市民倾向步行;至于要去稍远地方，则可能以单车代步;而要跨区工作的话，固然就要搭巴士或搭铁路了。同一道理，目的地若为深圳或其他广东省内城市，高铁的「短途」优势未必特别明显，车程最多缩短了几十分钟以至个多小时。然而，一如欧洲之类的跨境铁路，高铁的最大效益乃在「中途」的穿州过省方面，而非纯粹局限在深港之间或粤省之内;其中，由于车程拉长了，所以乘搭高铁所节省的时间，就较坐直通车和坐飞机显着得多，须以小时而非分钟计算。当然，如果要去较远城市，例如北京之类，飞机仍为较佳选择。故此，单单以香港到福田、深圳北、虎门、广州南等「短途」车费，就断言高铁没有什幺竞争力，无疑是严重忽略了高铁的「中途」优势。可惜的是，当局现在没有一并提供相关「中程」车费，公众焦点难免落在所公布的「短途」方面。如果市民能够全面地比较，高铁跟其他交通工具就不同目的地的价格及车程差异，就应该不会得出上述的片面结论。

促进交流 车资越低越好

不过，话说回来，为了确保高铁「得物有其用」，车资釐定实宜争取愈低愈好，好使上座率尽量维持在贴近100%的高水平。总之，票价是活的、不是死的，因应实际高铁供求状况，来灵活调整车资票价，从而有效促进两地交流，成本计算之类都放到次要考虑，这诚应作为用好高铁的背后宗旨。