从2008年全球航运行业高位见顶以来，行业已经在低迷中徘徊了9个年头，波罗的海指数于2016年一季度创下低位290点，但其后指数大幅度反弹，市场亦开始炒作航运股，港股乾散货船运代表公司太平洋航运(2343)的走势亦是如此，随着2016年韩国最大航运公司之一韩进海运申请破产保护，太平洋航运走势已扭转。
议价能力较同业佳
太平洋航运的主要业务是运送乾散货，于2016年货运量中38%来自建筑材料，32%来自农产品，13%来自金属，11%来自能源，6%来自矿物。与同业可比标的相比，太平洋航运最大营运优势为其船舶租金较市场平均为高，体现公司在较差市况下具有一定议价能力。公司于2016年小灵便型及超灵便型乾散货船的现货市场日均租金凈值分别为5500美元及6710美元，太平洋航运货船收入优于货运市场指数。
集团录得小灵便型及超灵便型乾散货船的按期租合约对等基準的日均收入为7040美元及7360美元。2016年平均日均收入则增至6400美元及6430美元，较小灵便型及超灵便型乾散货船现货指数分别高出44%及21%。
管理层指最坏时期已过
虽然集团至去年底止全年亏损扩大3.7倍至8650万美元，但富瑞发表研究报告指，太平洋航运去年的亏损大致符合市场预期，指在业绩会上管理层的看法较早前乐观。管理层直言最坏时期已经过去，今年需求增长将超越供应增长，主要由农产品及建筑材料所带动。该行维持2.1元目标价及「买入」评级不变。
另外，集团计划增加自营船队，尤其是日本制造的二手货船。富瑞认为公司增加产能，意味运费快见底;短期而言，产能将主要拨作利润率较高的短期租赁货船业务。该行对乾散货运市场更为正面，因行业基本面好转，运费上升带动下需求增长终于超越供应增长。不过，该行预期今年运费仍未能使业务达至收支平衡，料于明年会实现盈利。
其实，此前航运行业面临最大的困局就是运力过剩，而行业中玩家并未减少，而Hanjin破产意味着行业中一些营运质素较差的公司或无法再持续营运下去，行业或将迎来久违的洗牌，从而从源头上改变行业运力过剩的情况。
Dingle
(栏目逢周三、五、六刊出)
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